O novo marco do transporte público aprovado pela Câmara dos Deputados, na quarta-feira (13/05), tenta enfrentar uma das maiores crises da mobilidade urbana no Brasil: o peso crescente da tarifa de ônibus no bolso do trabalhador e o desequilíbrio financeiro dos sistemas urbanos após a pandemia.
O projeto autoriza o uso de recursos da Cide Combustíveis para subsidiar ônibus, metrôs e trens urbanos, além de criar novas formas de financiamento para o transporte coletivo. Na prática, a proposta abre espaço para reduzir a pressão sobre as passagens e evitar novos cortes de linhas e serviços nas cidades.
Apoio
A nova lei do transporte público ainda depende de sanção presidencial, mas já é tratada por operadores, prefeitos e especialistas como uma tentativa de reorganizar financeiramente um sistema que perdeu passageiros, sofreu queda de arrecadação e passou a conviver com custos operacionais cada vez maiores.
Hoje, em grande parte das cidades brasileiras, o modelo funciona quase integralmente sobre a tarifa paga pelo usuário. Quando o número de passageiros cai, a consequência costuma ser aumento das passagens, redução da frota ou diminuição da frequência dos ônibus.
O novo modelo nacional de transporte coletivo tenta romper essa lógica ao permitir que parte do custo seja compartilhada com outras fontes de receita pública e privada.
Segundo o texto aprovado, ao menos 60% dos recursos da Cide Combustíveis destinados ao programa deverão ser aplicados em áreas urbanas, priorizando municípios que adotarem políticas de modicidade tarifária, mecanismo voltado à redução do impacto das tarifas sobre os usuários.
Passagem de ônibus pode ficar mais barata?
O principal efeito econômico da reforma do transporte coletivo urbano é a separação entre a tarifa paga pelo passageiro e a remuneração das empresas operadoras.
Na prática, isso significa que o funcionamento do sistema deixa de depender exclusivamente da arrecadação das passagens. Estados e municípios passam a ter respaldo legal para ampliar subsídios sem comprometer diretamente os contratos de concessão.
A mudança atinge um dos maiores problemas históricos do transporte coletivo brasileiro. Com menos passageiros utilizando ônibus e metrôs nos últimos anos, empresas pressionaram por reajustes ou reduziram linhas e frequência para manter a operação funcionando.
Especialistas do setor descrevem esse processo como uma “espiral tarifária”: passagens mais caras afastam usuários, aumentam o peso do transporte no orçamento das famílias e pressionam novos reajustes para sustentar o sistema.
A nova estrutura do transporte coletivo tenta evitar esse ciclo de deterioração financeira que afetou municípios após a pandemia.
Em entrevista à CNN, o diretor de Gestão da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos Bicalho, afirmou que a criação de novas fontes de financiamento abre caminho para tarifas mais acessíveis. Segundo ele, o projeto cria condições para uma “tarifa módica”, desde que governos locais adotem políticas de subsídio tarifário.
Em 2025, a arrecadação da Cide foi de R$ 2,3 bilhões. Pelas regras aprovadas, cerca de R$ 1,3 bilhão poderia ser direcionado ao financiamento do transporte coletivo urbano.
Apesar disso, a redução do valor da passagem dependerá das decisões de prefeitos e governadores, responsáveis pela aplicação dos subsídios e pela reorganização dos contratos locais de transporte.
Novo marco do transporte público tenta evitar colapso financeiro
Além da possibilidade de aliviar tarifas, o novo marco legal do transporte coletivo surge em meio a uma crise estrutural da mobilidade urbana.
Municípios enfrentam dificuldades para manter contratos, renovar frotas e preservar a operação diante do aumento dos custos e da redução do número de usuários. Em muitas cidades, a arrecadação das passagens deixou de sustentar o serviço sem apoio financeiro das prefeituras.
Antes da pandemia, apenas quatro capitais brasileiras utilizavam subsídios permanentes para ajudar no financiamento do transporte coletivo. Hoje, cerca de 20 capitais já adotam algum modelo de ajuda pública para evitar reajustes ainda maiores nas tarifas.
Segundo representantes do setor, o transporte coletivo brasileiro perdeu milhões de passageiros após a pandemia, cenário que ampliou o desequilíbrio financeiro das operações urbanas e aumentou a pressão sobre empresas e governos locais.
O projeto transforma essa prática em uma política nacional mais organizada.
A proposta também amplia as formas de financiamento da mobilidade urbana, incluindo recursos ambientais, exploração comercial e operações financeiras.
O objetivo é criar maior previsibilidade financeira para o setor e reduzir o risco de novos cortes de linhas e serviços.
Em cidades como Paris, Londres e Nova York, sistemas de transporte operam com participação relevante de recursos públicos para evitar que o custo integral recaia sobre os passageiros.
Gratuidades deixam de pesar apenas no bolso do usuário
Outro ponto com impacto direto para quem utiliza ônibus diariamente é a mudança nas regras das gratuidades.
Hoje, benefícios como meia-passagem estudantil e gratuidade para idosos acabam parcialmente incorporados ao valor pago pelos passageiros comuns. Segundo dados do setor, essas gratuidades representam cerca de 22% do custo total das tarifas.
A atualização das regras do transporte coletivo determina que esses benefícios deverão ser custeados por recursos específicos dos governos federal, estaduais e municipais.
Estados e municípios terão até cinco anos para adaptar suas legislações e criar mecanismos orçamentários próprios para financiar essas políticas.
A medida tenta corrigir uma distorção antiga do sistema brasileiro: o usuário pagante financiando sozinho parte relevante das gratuidades.
Segundo representantes do setor, a mudança pode reduzir parte da pressão sobre o custo da passagem de ônibus ao longo dos próximos anos.
Integração e qualidade entram na nova política de mobilidade
O projeto também busca reorganizar a gestão do transporte coletivo nas regiões metropolitanas.
O texto prevê maior integração entre ônibus, metrôs e trens urbanos. A proposta também permite que municípios atuem em conjunto por meio de consórcios e convênios para melhorar o planejamento regional do transporte.
O transporte coletivo influencia diretamente o acesso ao emprego, à educação e aos serviços urbanos. Quando tarifas sobem ou linhas são reduzidas, trabalhadores de baixa renda passam a enfrentar viagens mais longas, aumento de gastos no fim do mês e maior dificuldade para acessar emprego, saúde e educação.
O relator do projeto, deputado José Priante (MDB-PA), afirmou que a fragmentação histórica do sistema gerou sobreposição de linhas, desperdício operacional e perda de eficiência.
A nova arquitetura do transporte urbano também estabelece regras mais claras para contratos de concessão, metas de produtividade e exigências de qualidade para os operadores.
Pelo modelo aprovado, empresas só poderão ampliar ganhos financeiros com redução de custos se mantiverem padrões mínimos de desempenho e qualidade do serviço.
A tentativa de fortalecer o transporte coletivo também é vista como estratégia ambiental, porque sistemas mais eficientes podem reduzir congestionamentos, consumo de combustíveis e emissão de poluentes nos grandes centros urbanos.
Novo marco do transporte público: Quando as mudanças devem começar?
Apesar da aprovação do projeto, os efeitos práticos não devem ser imediatos.
A expectativa do setor é que as primeiras mudanças sejam percebidas no segundo semestre de 2027, já que a futura lei deverá entrar em vigor um ano após a sanção presidencial.
Nesse período, governos locais e empresas poderão renegociar contratos e adaptar regras para utilizar os novos instrumentos previstos no marco legal do transporte urbano.
O avanço do projeto não garante automaticamente tarifa de ônibus mais barata, porque a aplicação dos subsídios dependerá da decisão de prefeitos e governadores. Ainda assim, o texto inaugura uma mudança relevante: o transporte coletivo deixa de ser tratado apenas como serviço financiado quase exclusivamente pelo usuário e passa a operar dentro de uma lógica mais próxima de política pública permanente.
O que muda com o novo marco do transporte público?
O projeto cria novas formas de financiamento para ônibus, metrôs e trens urbanos, permite uso de recursos da Cide Combustíveis para subsídios e reduz a dependência exclusiva da tarifa paga pelos passageiros.
A passagem de ônibus pode ficar mais barata?
Sim, mas isso dependerá da decisão de estados e municípios sobre aplicação de subsídios e reorganização dos contratos locais de transporte coletivo.
Quando as mudanças começam?
A expectativa do setor é que os primeiros efeitos apareçam a partir do segundo semestre de 2027, após regulamentação e adaptação dos contratos.
Quem vai financiar os subsídios?
Os recursos poderão vir da União, estados e municípios, além de fontes alternativas previstas no projeto, como receitas ambientais, exploração comercial e fundos de financiamento.
